Пять колёс и две цепи (Brompton)

Желание иметь складной велосипед преследовало уже лет 7-8.
Задачи очень скромные: брать с собой велик в короткие поездки в другие города.
Иногда это поездом, часто автобусом, или к кому-то в машину.
Чтобы передвигаться своим ходом по местности, и получать удовольствие. А если останется свободное время, то и навернуть по окрестностям немного километров.

Сперва я смотрел на всякие недорогие односкоростные VLAND'ы и сотоварищи.
Потом на Author'ы, Dahon'ы и даже Bianchi, по мере прогрессирования заболевания.

Хотелки прогрессировали чётко с ростом опыта "взрослого" велосипедизма: хотелось нормальной посадки, кучи передач, потом даже баран и дуалы захотел, потому что палка то объективно хуже.
Ведь все эти вещи велосипед делают лучше. А складники, как собственно велосипеды, один хуже другого.

Что в процессе этих улучшений происходит с габаритами, как-то старательно игнорировал.
По воле случая, я увидел в Черкассах как складывают Дахон, и тут я всё понял.
Реальность всех этих складников такова, что никуда я их с собой не возьму, и морочиться с запихиванием в автобусы не буду.
Они в сложенном виде намного больше, чем кажется на красивых картинках. Не во всякий багажник войдут без утрамбовки.
Непригодны для удобной переноски в руках.

Условно, я назвал эту весовую категорию "балконными (или коридорными) складниками".
Можно приехать домой, там сложить и на балкон, чтобы места меньше занимал. И на этом всё.
Или вообще не складывать, потому что всё что велик потеряет в длине, он тут же отъест в ширине.

Суровая правда портативного велосипеда: чтобы стать портативным, нужно пожертвовать всем.
Даже с правильной мыслью в голове, ещё наверное год потребовался, чтобы себя сломать и начать серьёзно смотреть на велоотбросы

Дабы совсем не пасть в разврат, поставил моральный ориентир: нормальная высота седла, как на полноразмерном велике.
В принципе, после этого всё, по сути выбора не осталось.

Каждый складной велосипед который вы видели в жизни рекламировался людьми ростом до 170, от силы 175см.
Чаще ниже. Второе беспощадное столкновение с реальностью: большинство складных велосипедов не рассчитано на высоту ездока выше ~170см.

Если вы не можете нагуглить фото человека вашего роста на интересующем вас велосипеде, поверьте: это не случайно
По сходству, я записываю все такие аппараты в детские велосипеды: и там и там ногу не выпрямить.

Материал: Hi-Ten Steel. Водопровод, то есть.
Если этот привет из прошлого вас удивляет, то пристегните ремни, проверьте наличие рвотных мешочков и прочитайте инструкцию по использованию кислородных масок. Впереди ещё много такого.
Расстояния между дропами: 75/115. Передняя втулка просто крошечная.
Рулевая похожа на обычную дюймовую резьбовую, ещё не разбирал.
Колёсная база: 1045см. До 2004го года база была чуть короче: 1015см. Новая рама получила усиленные замки и отсутствие видимого сварного шва.
Отверстие под подсидел: 31.8мм. Труба на самом деле больше, но внутри пластиковый рукав.
Для складников это нехарактерный диаметр, сейчас отраслевой стандарт 33.9.
Часто ещё больше, но как и с бромптоном, они обычно проставками выбирают до общего знаменателя.
Рама имеет эластомерную подвеску. Стандартный блок никуда не годится для моих 79кг: слишком мягок.

Тройное сложение контролируется двумя нарамными замками, несущими нагрузку, и одним крючком, совмещённым с эксцентриком.
На более ранних моделях его не было, и велосипед складывал задний треугольник, если его поднять в воздух.
Замки рамы массивные в своей архаичности: зажимаются не какими-нибудь новомодными эксцентриками, а винтовыми ручками.
У винтов нет никакого ограничителя, их можно полностью выкрутить из рамы. На практике это не проблема: крутить придётся долго.

Прочность соединения отличная: как велосипед не гни, замки не смещаются и не флексуют вообще.
Конструкция не даёт на болт особой выкручивающей нагрузки. Если замок закрыт, он закрыт намертво.
Резьба смазана.

Кареточный стакан стандартный, можно вкрутить что угодно.
Но не факт, что нужно. Читайте ниже о складываемости.

Все трубы, кроме кареточной, и её арки, открыты. Всё что туда залить, так же легко выльется.

Сталь у нас ассоциируется с тонкими трубами, и это во многом формирует восприятие размера велосипеда на фото.
На самом деле центральная балка толще верхней трубы передних треугольников алюминиевых фреймсетов, и чуть тоньше нижней.
Поскольку внутренний объём доступен, можно там при желании что-то возить. Доступ в заднюю секцию затруднён замком, но передняя полностью открыта.

Обода: 17Cx349. Пусть обозначение 16" не вводит в заблуждение: это ни с чем не совместимые колёса.
Тем не менее камера на 16" подойдёт, хоть и слегка гармошкой.
Отверстие для ниппеля: Schraeder.

Переднее колесо имеет радиальную спицовку. Подобраться к ниппелю стационарным насосом не получается.
Заднее заспицовано в один крест, дырки в ободе похоже просверлены под углом.

С 2013го года производитель соизволил начать комплектовать велосипеды двойными ободами. Раньше эта роскошь была за отдельную плату.

Максимальная ширина резины: 40мм (Greenspeed scorcher).
Не смотря на имеющиеся просветы, я бы назвал 35мм рекомендованным максимумом.

Подседельник у меня телескопический, вытягивается до страшных 700мм. Труба развальцована внизу, вынуть её можно только сняв седло и эксцентрик.
Родное седло имеет большое расстояние от рельс до верха, что в сумме позволяет сесть человеку выше двух метров без заниженного седла.

Седло уникальной конструкции, с длинным носом-ручкой. Удобно носить в руке, и особенно на плече.

Эксплуатационный момент: если налить грязи в зажим, то начинаются те же проблемы что и у взрослых: труба пытается перестать двигаться. Пластиковая манжета не даёт прикипеть намертво, но штырь любит чистоту.
Вообще, вне зависимости от того, насколько выдвинута, эта гигантская мачта с ездоком на верхушке зажимается внизу пластиковой проставкой длинной всего 60мм (!).
Я не знаю, почему это не ломается.

Алюминиевый moustache-бар шириной 520мм.
Регулировки высоты нет. Шире нельзя: будет вспахивать землю при сложении.
Чуть шире можно воткнуть в S-версии, где руль ниже.
В моём случае руль оказывается чуть ниже седла.

Смысл этого мусташ-бара от меня ускользает. Почему нельзя было сделать длинную изогнутую рулевую и поставить флет?

Грипсы мягко-поролоновые. Я поролон ненавижу, но тут он достаточно тонкий, чтобы с этим можно было жить.

Тормозные ручки на бромптоне проклинали десятилетиями, я тоже приготовился, но с 2013го года их поменяли.
У меня велосипед 2014го и тормозит он совершенно адекватно прямо из коробки.
Ручки необычные, с небольшим подъёмом. Есть регулировка рича и натяжения троса.
Стоят они по-мотоцеклетному: правая перед, левая зад.
Калиперы не совсем стандартные: шоссейный dual-pivot, но с правым подводом троса.

Ну пока всё относительно цивильно было, да? Ремни поправьте и кислородные маски нащупайте: сейчас покатимся по наклонной.

Вам может попасться одна из пяти заводских конфигураций на 1, 2, 3, 5 или 6 скоростей.
Дополнительно, по размеру передней звезды их делят на standard (50T), +8% (54T), -12% (44T)
Чем дальше забредаешь в этот лес, тем больше начинаешь жалеть, что не адепт сингл-спида.

Нормальные разборные шатуны с BCD130 стали ставить только с 2013го, до этого была дешманская система с несъёмной звездой.
Сидят они на JIS квадрате. Я сначала думал, что насыпь, но похоже промы.

На практике стандарт с 3ск планетаркой имеет жутко высокие передачи.
Пользователи были обречены ездить на самой низкой передаче до конца жизни, поскольку поменять переднюю звезду не судьба.
А заднюю на больше чем 15T не даст поменять натяжитель цепи. Он необходим во всех конфигурациях из-за специфики тройного сложения.

1ск: тут, в принципе, всё хорошо. Низкий вес, нормальная задняя втулка и какая-то из жутких передач, которую вы будете любить и хвалить. Других то нет.
2ск: та же втулка, но с двумя звёздами. Переключает цепь конструкция, которой лучше было бы выйти на пенсию в викторианскую эпоху. Но передачи стоят близко, и за низкий вес я назову это лучшим вариантом. Не все граждане со мной согласны: некоторую популярность имеет установка шоссейного дабла и переключения ногой.
3ск: Просто так размножать звёзды в полноценную кассету не выйдет. Тройное сложение и неидельный чейнлайн слабо совместимы: цепь начинает падать.
Попытки скрестить складываемый задний треугольник и полноценную кассету с дерейлером предпринимались и предпринимаются до сих пор.
Даже на некоторых выставочных фото конкурсантов я видел лежащую цепь: представители производителя просто задолбались её поднимать, и им уже пофиг.

Бромптону деваться некуда, и они поставили планетарку.
3ск планетарку называют BSR (Brompton Standard Range), она же Sturmey Archer.
По всеобщему мнению, она является самой надёжной и беспроблемной.
Расстояние между передачами большое, но я не могу записать это в недостатки. Три скорости, что вы от них хотите?
Была ещё 3ск от SRAM с практически идентичной раскладкой передач, но я мало что о ней слышал. Возможно это хороший знак.


Ранее никогда не ездил на планетарках и это было моё первое знакомство с этим механизмом.
Постараюсь использовать слово "говно" как можно реже, чтобы не травмировать психику любителей старины.
Если что, прикладывайте кислородную маску к лицу и дышите глубоко.

Начнём с манетки. Говно.
Она настолько же удобна, насколько и выглядит.
Если на белом свете когда-либо был шифтер хуже, я рад, что мы не встречались.
Рычажок манетки раздвоен, чтобы во первых вы могли до него достать из крайних позиций, а во вторых, чтобы он при переключении с пониженной не пролетал среднюю передачу.
Логика натяжения троса аналогична распространённой у перекидок: чем сильнее натянут трос, тем ниже передача.

Сравнить планетарку не с чем.
Если взять какой-нибудь винтажный бомж-групсет из прошлого, типа Shimano SIS, который последние десять лет гнил на тряпочке стихийного рынка, то планетарка сольёт ещё в квалификационном раунде.
Её чёткость/скорость переключения на холостом ходу просто не из этого столетия. Иногда даже самый холостой ход для неё недостаточно холостой, и она может залипнуть, пока вы не поможете ей дёрнув шатуны назад.
Планетарку можно случайно переключить в состояние, где она расцеплена со всеми передачами. К счастью, у меня беспроблемная планетарка, и мне удалось сделать это только один раз.
Владельцы пятёрки переключают велосипед в режим самоката гораздо более уверенно.

Планетарка — это механизм отлаженный столетиями, без детских болезней.
Поэтому ответный упор штыря переключения передач не держится ни на чём, кроме самого вкрученного штыря и силы трения промасленных внутренностей.
Если вы решили подрегулировать конуса с выкрученным штырьком с цепью, а он потом не вкручивается: поздравляю, вам теперь нужно лезть внутрь и ставить ответный упор для штыря на место.
Ездить без штыря тоже нельзя: ответный упор может не просто сместиться и застрять в непонятном положении, а выпасть в механизм и очень весело провести время в окружении шестерней.

Ну подумаешь, сам дурак. Обязан знать и сдать экзамен на владение тремя скоростями идеального механизма.
Деды назад шатуны крутили, а ты чем хуже? Работает же.

А вот хрен. После того, как я сходил внутрь и сменил звёзды так, что теперь у меня высокая передача основная, а две пониженные на подхвате, при настройке у меня на высокой пошли проскоки.
Ну, значит хреново собрал, подумал я. Я же экзамена не сдавал, планетарных консерваториев не заканчивал. Перебрал ещё раз.
И опять на высокой скачет.

Разобрал, долго медитировал над внтуренностями, пока не пришёл к выводу, что всё было собрано верно. Там особо негде ошибиться.
Но единственный способ, каким может быть включена третья выглядел абсурдно. Получалось так, что нужные элементы внутри могли удержаться только если присутствует опора со стороны колеса.
То есть, она не может не скакать на холостом ходу, пока колесо вывешено. Ему нужна опора в виде асфальта.

Собрал назад, и с поджатым тормозом действительно остаётся на повышенной.
Но велосипед то с подвеской, которая впридачу слишком мягкая под мой вес.
Это вам не дуал-пивот с минимальным педал-киком: подвеска на кочках постоянно ослабляет натяжение цепи. И скачет на третьей тоже постоянно.

Но как так? Не может же быть, что компания со столетнем опытом пустила в серию механизм, где одна из всего трёх передач сделана через жопу?
Ещё как может. Этот гениальный дезигн судя по всему тянется ещё с доинтернетных времён. Вот самое старое упоминание, которое я нашёл:
http://yarchive.net/bike/sturmey_archer_hubs.html

Не нужно быть инженером компании с вековым опытом, чтобы понять в чём проблема и как её решить: поменять форму зацепов для третьей передачи.
Понятно так же, что сделать, чтобы уменьшить эффект инженерной ошибки: поставить внутрь более сильную пружину (я свою просто растянул).
Чтобы из этого было сделано за прошедшие десятилетия: НИ-ЧЕ-ГО.

Ещё момент: сначала не понял, зачем в полости оси, где ходит штырь переключения до чёртиков смазки. Она же лезет наружу, грязь собирает.
Ну и вытер всё, на кой оно мне? Но после разборки всё стало ясно: канал для штыря напрямую сопрягается со внутренностями втулки.
Там нет ничего, никаких уплотнений. Если велосипед стоит под дождём, наклонённый влево, то вода будет пытаться проникнуть в самый центр механизма.


Не понимаю, как удаётся продавать это говно в 21 веке.

Похоже вместо инженеров в штате остались одни эффективные менеджеры.
Распродажа музейных экспонатов под лозунгами "необслуживаемый механизм", "нельзя ёбнуть ногой и погнуть", "пресвятой прямой чейнлайн".
Необслуживаемый механизм потому, что сложный, особенно когда там много передач. Его вынимают из втулки и целиком макают в масло. Типа обслужили. Внутрь же страшно лезть.
Погнутый переклюк продолжит переключать быстрее, и под нагрузкой даже чётче. КПД останется выше, да и передач там поболе. А что будет, если втулка поймает асфальт на цепь переключения?
Для тройного сложения чейнлайн очень важен, факт. Но остальные то ради чего мучаются?

Можно ли со всем этим жить? Понятно, что да. Но в простой трёхе херни на два туриста и три водана.


Втулка трещит на ходу на второй передаче, она же прямая.
Это нормально. Вторая, внутренняя трещотка, расцепляет весь планетарный механизм и он фривилит внутри колеса.
Для городского велосипеда это плюс, лучше бы трещала громче. Обе трещотки в большом городе глушатся шумом.

Можно переключать передачи стоя на месте. Это плюс.
Воспользоваться им ни разу не смог: давно всё на автомате заранее переключаю.

Хотел ещё о каких-то положительных моментах написать, но не могу их отыскать даже под микроскопом.


5ск: ныне не выпускаются, но это не означает, что их совсем невозможно найти на вторичном рынке.
Втулка с наилучшей раскладкой передач.
Надёжность её была крайне низкой. Она страдала всем, чем можно было страдать, но главной её проблемой был быстрый выход из строя при езде "между передач".
При неточном натяжении троса износ сокращал ресурс на порядки. Брмомптон с тех пор забил на 5ск планетарки.
Существует современная 5ск планетарка под бромптоновский треугольник, как сторонний апгрейд. У неё дырки между передачами расставлены практически как у трёхи BSR, но их пять.
Кошерности в ней конечно меньше, чем у старой пятёрки, но она не страдает самоуничтожением, что уже прогресс.

6ск: сумрачный гений скрестил пункты 2+3. Самый жуткий, тяжёлый, и, по заявлению производителя, самый продаваемый комплект.
Органично сочетает в себе все мыслимые недостатки. Планетарная втулка тут BWR (Brompton Wide Range), с совершенно безумным шагом трёх её передач.
Но не отчаивайтесь: чтобы закрыть дырки в раскладке планетарки, вам на помощь приходит викторианский дерейлер узкого диапазона.
Чтобы переключиться на одну передачу вам нужно синхронно переключить оба переключателя.
Прекрасная возможность определиться, какой из этих механизмов вы ненавидите больше.


Существуют переделки на 8 и более передач, путём замены заднего треугольника.
Есть 2ск планетарка в каретку.
Все они идут вне общего зачёта, т.к. никогда не были опцией от производителя.

Прикинуть что к чему можно в этом калькуляторе: http://xldev.co.uk/bgc.html

130BCD, Q-фактор 160. Это не случайно: если больше, то начнёт отодвигать переднее колесо при сложении, если меньше: ноги будут цеплять ролики треугольника.
Система со съёмными звёздами тоже нововведение 2013го. До этого только монолит турней-стайл.

Складную педаль много ругают, но на доехать до метро вполне хватит.
Дахон давно просёк, что это всё фигня, надо просто давать возможность снять педаль и засунуть в держатель.
Складывать педали постоянно смысла нет, даже для метро, поэтому это более правильный подход, не зацикленный на специфичном сорте посредственных складных топталок.

Поскольку рама одна на всех, впечатления в определённой степени зависят от роста и высоты руля.
С моим ростом и выдвинутым назад седлом каретка получается дальше от седла, чем обычно.
Никакой пристойный каденс с такой конфигурацией крутить не хочется, но низкий наоборот неожиданно приятен.
Теперь стал лучше понимать, как в старину карданили в горки: с кареткой впереди это получается проще.

Рулёжка более нервная, чем на МТБ мелкой ростовки. На высокой скорости и по кочкам велосипед неохотно держит траекторию.
В тротуар-райдинге это качество внезапно стаёт со знаком плюс: это единственный известный мне велосипед, на котором можно ехать 5 км/ч в ожидании просвета между людьми и это не раздражает.
Равновесие легче поддерживать, чем на больших велосипедах.

Педалировать стоя неудобно: тут нервозность максимальная и помножена на короткий кокпит. Нужно немного практики, чтобы заставить ехать велосипед ровно.

Посадка весьма вертикальна, но приемлимо, жить можно.
Подвеска защищает новоиспечённого бюргера то ли от компрессионных повреждений позвоночника, то ли подсидельную трубу от выламывания мачтой.

Ещё она хорошо защищает от амбициозных стартов со светофора. Как тесто ногами месишь.
На очень крутых торчках 10%+ и без того перегруженый эластомер сжимается в сингулярность и велосипед начинает козлить.
Однозначно, стандартный блок совершенно не годится под мои 79кг и требует замены.

Блокировать подвеску пока побоялся, попробую сначала ограничиться жёсткой пружиной.

Ну, тут и без меня много дифирамбов спето.

Но будем откровенны: реальные габариты всё равно больше, чем хотелось бы.
Бромптон тут (заслуженно) носит свой титул за счёт того, что все остальные в этой колёсной категории ещё хуже.

Тем не менее, so far so good. В сложенном виде велосипед не провоцирует обострения синдрома вахтёра.
Результаты испытаний (педали у меня уже нескладные, и верхний сегмент штыря я не опускал):

Купе: ОK. И старое, с высоким верхним отсеком, и новое с низким
Метро: ОК, специально ходил мимо будки прямо в шлеме
Такси: ОК.
Кафешки: ОК.
Автобус: ещё не пробовал

======================= Старые фоточки ========================




Встроенная подножка.


Чёрная штука — это самодельный дефлектор троса.
Об этом в разделе о складываемости (который я не написал, ха-ха)


Узел сложения основной трубы. По совместительству: центральное сникерсохранилище.


Узел сложения рулевой.


Все трубы открыты.


Сверкающий отстой прошлого тысячелетия.


Снизу защита нижнего пера от нижней цепи, сверху: защита верхнего от верхней И вторая нужнее.


Зацеп колеса за нижнее перо в сложенном виде.


Элементы фиксации руля в сложенном виде.


Инструкция


Первая фаза: сложена центральная труба и задний треугольник (выполняется одним движением)


Вторая фаза: руль брошен через плечо и приклеился к рулевой


Третья: опущен подсидел. У владельцев складных педалей есть ещё четвёртая, где они её складывают, но есть лайфхак, чтобы этим не заниматься.


Плотность упаковки.